Des déplacements « zéro émissions » et qui combinent de multiples avantages

La marche, mode de déplacement naturel et universel, constitue le principal type de déplacement actif. En ajoutant le vélo, les humains ont à leur disposition deux moyens efficaces et peu dispendieux de se déplacer. Puisqu’ils ne font appel qu’à l’énergie humaine, ils n’émettent pas de gaz à effet de serre. Par ailleurs, pour un grand nombre de déplacements, ils représentent des alternatives très intéressantes aux autres modes. En effet, près de la moitié des déplacements effectués quotidiennement sont de moins de 3 km (30 minutes à pied, 12 minutes à vélo) tandis que le quart sont de moins de 1,5 km (15 minutes à pied)[1]. En ville, les conditions de circulation font que la vitesse moyenne d’une auto est équivalente, voire plus faible que celle d’un cycliste. Malgré cela, les modes de transport motorisés sont majoritaires, y compris pour les courts déplacements. Ainsi, dans la région métropolitaine de Montréal, 55 % des trajets de moins de 1,6 km sont motorisés[2].

La marche et le vélo offrent de nombreux avantages, tant individuels que collectifs, sur divers aspects de nos vies. À titre d’exemple, ces modes de déplacement représentent des coûts très faibles en comparaison de l’utilisation d’une automobile. De plus, les infrastructures routières n’ont pas besoin d’être aussi importantes et s’usent moins rapidement. Voyez-vous souvent des nids-de-poule sur les trottoirs ? Mais l’un des domaines où les avantages des transports actifs est le plus frappant est la santé.

Transports actifs et santé publique

Les enjeux de plus en plus préoccupants reliés à la sédentarité et à la dépendance automobile représentent un problème de société majeur pour lequel les déplacements actifs constituent un élément de solution. Au Canada, les coûts de santé reliés à l’inactivité étaient de 5,3 milliards de dollars en 2001, dont 1,6 milliard en coûts directs dans le système de santé[3]. Or, les experts en santé publique reconnaissent les bienfaits des déplacements actifs dans la prévention des problèmes reliés au poids.

  • Les risques d’obésité diminuent de 4,8 %[4] pour chaque kilomètre marché par jour.
  • Au Canada, les personnes inactives utilisent en moyenne les services de santé 38% plus souvent que les personnes actives[5].

Les transports actifs sont également avantageux sur le plan de la santé puisqu’ils ne contribuent en rien à la diminution de la qualité de l’air et de la sécurité routière. Encore une fois, les coûts sociaux en disent long :

  • La pollution atmosphérique coûte 1,3 G$/an au Québec, dont 97 % liés à la santé[6]
  • Les accidents de la route, eux, coûtent 3,9 G$/an[7]

Malgré ces nombreux avantages, la marche et le vélo sont trop souvent laissés pour compte et ne bénéficient pas toujours d’un environnement favorable à leur pratique.

Aménager les collectivités en faveur des transports actifs

La forme des villes ainsi que la façon dont sont conçus les rues et les espaces publics vont fortement influencer les choix des individus en matière de mode de déplacement. Ainsi, si les conditions ne permettent pas de se déplacer de façon confortable et agréable, on peut facilement imaginer que les arguments en faveur de la marche ou du vélo ne pèseront pas lourd face à l’impression de confort et de sécurité que donne l’auto. Une étude réalisée par le Department of Transportation de l’état de Washington a révélé qu’en moyenne, les résidents de quartiers comportant peu d’aménagements piétonniers marchaient 3,2 fois moins que dans des quartiers aux caractéristiques plus favorables aux piétons.

Des rues mal aménagées rendent la marche difficile, particulièrement pour les plus sensibles

Des rues mal aménagées rendent la marche difficile, particulièrement pour les plus sensibles – Source : pedbikeimages.org / Dan Burden

Afin de créer des conditions favorables aux transports actifs, les collectivités peuvent agir sur différents aspects :

  • Aménager des quartiers à échelle humaine : des rues peu larges, des intersections rapprochées, les entrées de bâtiment donnant directement sur la rue, du mobilier urbain de qualité…
  • Augmenter la mixité des activités afin d’offrir une variété de services et commerces accessibles à pied.
  • Implanter des mesures d’apaisement de la circulation et améliorer le confort et la sécurité des piétons et cyclistes.
  • Mettre en place des aménagements cyclables : voies ou bandes cyclables, supports à vélo, douches dans les lieux de travail, etc.

L’amélioration du confort et de la sécurité pour les piétons et les cyclistes sont généralement compatibles, et vont même jusqu’à se renforcer mutuellement.

Une rue commerciale agréable à marcher à Durham, New Hampshire – Source : pedbikeimages.org / Dan Burden

En effet, un environnement favorable aux piétons est notamment associé à des vitesses de circulation modérées, ce qui permet aux cyclistes d’évoluer de façon sécuritaire même en l’absence de voies cyclables. De la même façon, la présence d’aménagements destinés aux cyclistes vient limiter l’importance de la voiture et crée un environnement moins hostile aux piétons.

Des ruelles utiles pour les différents modes de déplacement à Vauban – Source : Vivre en Ville

Des collectivités actives et équitables

Afin de répondre aux besoins de tous, les collectivités devraient toujours garder à l’esprit l’importance des transports actifs, et notamment de la marche, base de tout déplacement, parce qu’en effet, même les automobilistes deviennent, à un moment ou un autre, des piétons. Est-ce que le quartier ou la ville offrent des services et commerces facilement accessibles à pied, à vélo, ou éventuellement en transport collectif ? Les conditions de confort et de sécurité représentent-elles des barrières au développement des transports actifs ? Les piétons et cyclistes ont-ils accès à des trajets directs et à des aménagements facilitant leurs trajets ? Autant de questions qui doivent être au centre de toute la réflexion sur la forme et l’évolution des milieux de vie.

Sources

[1] John Pucher et Lewis Dijkstra, 2003. « Promoting Safe Walking and Cycling to Improve Public Health: Lessons From the Netherlands and Germany ». American Journal of Public Health, vol. 93, no 9.
[2] Juan Torres et Paul Lewis, 2010. « Proximité et transport actf : le cas des déplacements entre l’école et la maison à Montréal et à Trois-Rivières », Environnement urbain, vol. 4.
[3] Peter T. Katzmarzyk et Ian Janssen, 2004. « The Economic Costs Associated With Physical Inactivity and Obesity in Canada: An Update ». Applied Physiology, Nutrition and Metabolism, vol. 29, no 1.
[4] Lawrence D. Frank, Martin A. Anderson et Thomas L. Schmid, 2004. « Obesity Relationships with Community Design, Physical Activity, and Time Spent in Cars ». American Journal of Preventive Medicine, vol. 27, no2.
[5] N. Sari, 2009. « Physical Inactivity and its Impact on Healthcare Utilization ». Health Economics, vol. 18, no 8.
[6] Transport Canada, 2007. Évaluation du coût total de la pollution atmosphérique causée par le transport au Canada.
[7] Transport Canada, 2008. Estimation de la totalité des coûts du transport au Canada.

Lecture utile

http://www.pedbikeinfo.org/

Mots-clés : , , , , , , , ,

Les commentaires sont fermés.

video-sidebar

Agir

Actions individuelles

Accompagner les enfants vers l’école à pied / à vélo ou les laisser aller seuls

Loading ... Loading ...
En savoir plus »

Aller au travail à pied ou à vélo plutôt qu’en automobile

Loading ... Loading ...

En savoir plus »

Choix collectifs

Augmenter la perméabilité de la trame urbaine

Loading ... Loading ...

En savoir plus »

Mettre en place ou améliorer les infrastructures dédiées au vélo

Loading ... Loading ...

En savoir plus »