L’aménagement du territoire et l’urbanisme, au cœur de la lutte contre les GES

Ce sont les pratiques d’aménagement du territoire et d’urbanisme qui façonnent la forme de nos milieux de vie et leur organisation. Elles déterminent ainsi une bonne partie de la consommation énergétique de nos collectivités et influencent de nombreux facteurs d’émissions de gaz à effet de serre (GES), en particulier :

  • la construction des infrastructures et leur entretien (type, taille et choix des matériaux) ;
  • le transport des personnes et des marchandises ;
  • le maintien ou la disparition des espaces naturels ;
  • le chauffage et la climatisation des bâtiments.

L’aménagement d’une collectivité fixe ses caractéristiques pour au moins une ou deux générations. Une autoroute, un musée, un quartier sont construits pour plusieurs décennies. L’impact de leur localisation et par exemple, du choix des matériaux, se fera sentir pendant toute leur durée de vie. En plus de diminuer directement le coût énergétique des équipements collectifs, le mode de développement urbain influence les habitudes de vie et permet ainsi de réduire à la source les émissions de GES.

La lutte contre les changements climatiques se joue sur plusieurs fronts. Une partie de la solution passe par les innovations techniques et les gestes du quotidien. Toutefois, face aux défis actuels, opérer un véritable changement de cap dans notre mode de développement urbain est la meilleure façon de surmonter ensemble les obstacles que nous ne pourrons surmonter individuellement. Cette analyse est partagée par de nombreux acteurs, ici (Jean Charest) comme ailleurs (Carfree France).

Le cercle vicieux de la dépendance à l’automobile [1]

L’arrivée de l’automobile a bouleversé le mode de développement des villes. De compactes et axées sur la marche et les transports collectifs, où les services devaient être accessibles à pied, elles se sont rapidement étalées. L’ère du tramway avait déjà permis l’expansion des villes au-delà de ce qu’autorisaient les déplacements non motorisés. Mais contrairement à la voiture qui allait les supplanter, les modes de transport collectifs dictaient un développement urbain relativement compact où les déplacements actifs conservaient une place de choix.

Après la deuxième guerre mondiale, avec la démocratisation de l’automobile, l’urbanisation massive de la société québécoise s’est réalisée sur un modèle de développement étalé, avec la construction de banlieues de plus en plus éloignées des centres. Les nouveaux développements n’étant plus dictés par un impératif de proximité, les villes ont adopté des règlements de zonage stricts pour limiter les nuisances de certaines activités. Le tissu urbain s’est ainsi détendu et les distances de déplacement ont augmenté. Entre 1971 et 2006, alors que la population des régions métropolitaines de recensement du Québec augmentait de 62%, leur superficie occupée augmentait de 261%[2]. En raison de ces choix urbanistiques, l’automobile est devenue essentielle à la plupart des déplacements.

Cercle vicieux de la dépendance à l'auto – Source : Vivre en Ville, inspiré de Société de transport de Montréal, d'après Raad, 1998.

Conséquence : les routes existantes se sont rapidement retrouvées congestionnées. Les gouvernements ont tendance à répondre à la congestion par l’augmentation de la capacité routière. Malheureusement, cette solution est de courte durée et a sur le tissu urbain un effet pervers : les nouvelles routes attirent de nouveaux développements, résidentiels ou commerciaux, et génèrent de nouveaux déplacements, qui vont occuper à eux seuls 50 à 90 %[3] de la capacité routière supplémentaire. Ce phénomène est décrit sous le terme de demande induite. Les nouvelles routes souffrent dès lors elles-mêmes d’une congestion qu’on est tenté de guérir par le même type de remède, renforçant ainsi le cercle vicieux de la dépendance à l’automobile.

Transport des personnes, émissions de GES et dépendance au pétrole

En augmentant les distances à parcourir et le nombre de déplacements motorisés, l’étalement urbain des dernières décennies s’est accompagné d’une dépendance croissante à l’automobile, elle-même responsable d’une augmentation drastique des émissions de GES.

Un des indices en est l’augmentation du nombre de véhicules en circulation, beaucoup plus rapide que celle de la population. Entre 2000 et 2009, le parc automobile québécois a augmenté de 24%, alors que la croissance démographique était de 6,1% [4]. Évidemment, plus il y a de véhicules en circulation, plus les distances totales parcourues bondissent elles aussi. De 1990 à 2007, la distance totale parcourue par le parc automobile québécois est passée de 50 à 71 milliards de kilomètres [5].

Entre 1990 et 2007, alors que presque tous les autres secteurs d’activité du Québec ont diminué leurs émissions de GES, le secteur du transport routier a connu une augmentation de 37 % de ses émissions [6]. Aujourd’hui, le domaine des transports est responsable d’environ 43 % du total des émissions de gaz à effet de serre du Québec. À lui seul, le transport routier des personnes et des marchandises est responsable de près de 80 % des émissions en transport. Pour atteindre les objectifs fixés par le Protocole de Kyoto, et ceux que s’est fixé le Québec de -20% sous les niveaux de 1990 d’ici 2020, il est indispensable d’agir sur ce secteur.

Trafic autoroutier sur l’I-80, à Berkeley aux États-Unis – Source : Wikipedia.org / Minesweeper

L’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules ne semble pas en mesure d’assurer une amélioration de ce bilan. D’abord, parce que la part des camions légers dans le parc de véhicules privés augmente sans cesse, et que les consommateurs optent  de plus en plus pour de gros véhicules énergivores [7]. Ensuite, parce que l’augmentation des distances parcourues est plus rapide que l’amélioration des performances énergétiques qui ne parviennent pas à la compenser.

Au-delà des émissions de GES, une dépendance qui pèse lourd

L’organisation des villes en fonction de l’automobile a de nombreux autres effets négatifs dans plusieurs domaines :

  • Seulement dans la région de Montréal, la congestion coûte annellement 1,4 milliard de dollars [8].
  • L’étalement urbain et les infrastructures nécessaires à l’automobile sont à l’origine d’un énorme gaspillage d’espace.
  • L’asphalte, le béton et le goudron qui composent les routes, les ponts et les stationnements ont un très faible albédo, ce qui fait qu’ils absorbent la chaleur, créant de vastes îlots de chaleur urbains, non seulement inconfortables, mais augmentant les problèmes de santé.
  • L’imperméabilisation des sols limite les processus naturels de rétention et de filtration des eaux.
  • L’étalement urbain augmente les coûts de construction et d’entretien des réseaux et équipements collectifs autant qu’il pèse sur le bilan énergétique de la collectivité.
  • Les autoroutes et les voies rapides sont des barrières qui gênent les déplacements à pied ou à vélo. En réalité, plusieurs endroits sont devenus des “no man’s land” où la marche est sinon dangereuse, du moins malaisée et inconfortable.
  • L’augmentation du trafic automobile réduit le potentiel d’interactions et contribue à l’effritement du tissu social.

Inverser la tendance : la logique de la ville compacte

Au fur et à mesure que le tissu urbain s’adapte à la voiture, il devient de moins en moins compatible avec les autres modes de transport qui, pour être efficaces, ont besoin d’une certaine densité.

La contribution de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme à l’amélioration du bilan carbone de nos sociétés passe par une réflexion à plusieurs échelles, et qui tienne compte du contexte particulier de chaque milieu de vie.

Depuis les années 80, le mouvement Smart Growth, en Amérique du Nord, propose une approche de l’aménagement axée sur la ville compacte. Plus récemment, plusieurs villes offrent des exemples de planification appliquant avec succès les éléments mentionnés plus haut. C’est le cas, par exemple, de Stockholm en Suède, et de Portland en Oregon. Il existe aussi des exemples de quartiers modèles, entièrement construits selon les principes de la ville compacte. Ces écoquartiers sont souvent des laboratoires parce qu’ils permettent aux promoteurs, constructeurs et planificateurs d’acquérir un savoir-faire et de diffuser une expertise. Ces expériences peuvent aboutir à des quartiers exemplaires, qui s’intègrent à leur ville et offrent un cadre de vie idéal pour leurs habitants. Notons ici le quartier Vauban (pour une description en français), à Fribourg-en-Brisgau, en Allemagne, et Hammarby, un quartier de Stockholm.

Dans le développement durable des collectivités, il n’y a pas de recette miracle. Il est crucial de prendre en compte une grande variété d’éléments et de points de vue. Ainsi, on peut espérer répondre de façon adéquate aux nombreux enjeux liés à l’aménagement du territoire.

Notes

  1. [1] Vivre en Ville, 2009. Le développement urbain viable au coeur de la stratégie québécoise de réduction des émissions de GES. (PDF)
  2. [2] Communauté métropolitaine de Québec, 2006. État de situation préparé dans le cadre de l’élaboration du schéma métropolitain d’aménagement et de développement (SMAD) et Statistiques Canada, Chiffres de population et des logements, régions métropolitaines de recensements, recensements de 2006 et 2001
  3. [3] Victoria Transport Policy Institute, 2010. Rebound Effects : Implications for Transport Planning (TDM Encyclopedia)
  4. [4] SAAQ, Données et statistiques 2009 (PDF) et ISQ, 2009. Le bilan démographique du Québec
  5. [5] Office de l’efficacité énergétique du Canada, 2008, Rapport d’enquête sur les véhicules au Canada
  6. [6] MDDEP, 2009, Inventaire québécois des émissions de GES en 2007. (PDF)
  7. [7] Office de l’efficacité énergétique du Canada, 2009. Évolution de l’efficacité énergétique au Canada de 1990 à 2007. (PDF)
  8. [8] Chambre de commerce du Montréal métropolitain, 2010. Le transport en commun : Au cœur du développement économique de Montréal. (PDF)

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Commentaires (3)

  • Bonjour,

    Vite comme ça, je ne crois pas à la ville compacte. Je crois beaucoup plus à une deshurbanisation des villes, à des habitants bien étalés quartiers et villages où on y retrouve tous les produits et services (terre pour l’agriculture, verrier, blanchiment, notaire, plombier, coiffeur, entrepreneur, garagiste, fernier, …). Une dissociation complète de l’auto et même du transport en commun, qui n’est pas la panacée pour moil.

    Roberto CHIARELLA

  • Un beau travail de vulgarisation (une pédagogie accessible et visuelle)… Toute l’explication de l’étalement urbain et de ses cercles vicieux est excellent !
    La ville « compacte » c’est la densité des activités, c’est trouver tout ce qui nécessaire et notamment aussi de nouveaux ami-es, des relations, une sociabilité !
    Pour l’esthétique, vous repasserez dans l’épisode suivant … mais l’illustration est suffisante, malgré tous ces blocs amères …
    Je pense la ville compacte, mais dans une optique de traversée, de liberté, d’expressions. Je pense cette ville comme une Sur-ville, et non à côté mais bien surélevée avec une ligne allégée, envolée … Je suis entrain d’illustrer cela vers une 3D, mais ça prend du temps…
    voir http://sizo.future-architecture.org/2011/05/01/une-serie-un-referentiel-commencer-donc/
    L’idée n’est pas de créer des objets architecturaux mais d’ouvrir principalement les propriétés pour qu’elles tiennent compte ensemble de leurs inter-relations et de leurs partages possibles… La hauteur (Z) est cruciale désormais afin de créer des villes « paysage-humain’ où la nature y est intégrée (fermes et serres en hauteur, hydroponie…)
    Le concept de zonage est désormais à remplacer (votre film le montre bien comme raison de départ de contournement), la ville doit pouvoir être traversée (vos cheminements piétons ajoutés…). Ainsi l’hyperstructure remplacera la zone, comme une vision de l’espace complet et non de façades en 2D, l’architecture doit devenir sociétale et impliquer autant qu’inclure ses futurs habitants… Le paysage naturel peut être préservé, mais la ville peut l’agrandir, non en touche discrète de quelques arbres et squares, mais en intégrant cette nature directement (vous l’illustrez ainsi d’ailleurs… :) – - – beau travail !

  • la ville compact est écologique , je m’adresse au premier commentaire. imaginez une ville de plus de trois millions d’habitants (cas de Montréal avec sa RMR), et que chaque habitant pense de cette façon égoïste de vouloir profiter des avantages de la ville tout en gardant un style de vie proche de la nature, combien de terres agricoles faudra-t-il consacrer pour pour rassasier cette soif de bien être au détriments de l’environnement naturel, social et économique.
    s’il vous plaît ne répondez pas en faveur de la faible durabilité car, il représente un argument pour ignorer la vulnérabilité des ressources naturelles.

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