Le port du casque à vélo obligatoire, une solution superficielle

Rendre obligatoire le port du casque à vélo pour les enfants de moins de 12 ans, voilà une possibilité qu’étudiait le gouvernement du Québec, dans le cadre d’une modification de la loi 71, sur la sécurité routière. La question qui se pose : est-ce la meilleure solution à long terme, celle qui s’attaque à la source du problème, ou n’est-ce qu’une solution superficielle, qui n’aura aucune influence sur le nombre et la sévérité des accidents, mais seulement sur l’ampleur des conséquences pour les cyclistes ? Poser la question c’est y répondre.

Vivre en Ville et d’autres organisations, dont Vélo Québec, s’étaient opposé à cette mesure [1] [2]. Le gouvernement a donc finalement rejeté la modification proposée. Qu’à cela ne tienne, la Ville de Sherbrooke a décidé d’aller de l’avant avec l’adoption récente d’un règlement municipal en ce sens.

Pourquoi s’opposer au port du casque obligatoire ?

Ne vous trompez pas, je ne suis en aucun cas contre le port du casque à vélo. Seulement, le rendre obligatoire a un effet contre-productif sur la sécurité globale des cyclistes. S’il est vrai que le port du casque réduit la gravité des blessures en cas d’accident, il n’a aucune incidence sur la fréquence et la gravité de ceux-ci. Pire, selon certaines études, le cycliste qui porte un casque court 14 % plus de chances d’avoir un accident[3]. Mais surtout, le port du casque obligatoire a un effet dissuasif sur le facteur le plus déterminant dans la sécurité des cyclistes : le taux d’utilisation du vélo.

L’utilisation et la sécurité

Piste cyclable à Copenhague | Mikael Colville-Anderson, Flickr.com

Les études se multiplient pour démontrer les liens qui existent entre le taux d’utilisation du vélo et la sécurité des cyclistes[4] [5] [6]. Là où ils sont nombreux, c’est aussi là où les pistes cyclables et autres infrastructures sont les plus présentes. Et les automobilistes s’habituent à leur présence. Des études ont suivi l’implantation du vélo en libre service en France, montrant que l’augmentation du nombre de cyclistes s’est accompagnée d’une diminution du taux d’accidents de 30 % à Paris et 40 % à Lyon[7].

La législation versus l’utilisation

Or, la législation, voire la promotion du port du casque à vélo, a un effet dissuasif sur la pratique du cyclisme, en particulier pour son usage utilitaire. Il s’installe alors un sentiment de crainte à l’endroit du vélo. C’est comme si on disait aux gens que l’usage du vélo est dangereux. C’est pourtant l’une des activités physiques les plus sécuritaires qui existent[8]. De par le monde, dont au Canada, plusieurs cas de campagnes de promotion ou de législations pour le port du casque ont eu des influences négatives sur l’utilisation du vélo. L’adoption par l’Australie, en 1992, d’une loi exigeant le port du casque à vélo a conduit à une réduction du nombre de cyclistes plus grande que la réduction des blessures à la tête. Dans un article sur Sustainable Cities Collective, Joe Peach attribue à cette loi la responsabilité des résultats décevants de l’équivalent du Bixi à Melbourne, comparativement aux succès de Montréal et Londres. De fait, le maire de Fremantle, en Australie, avoue que la loi rend l’utilisation et la promotion d’un tel service plus difficile (vidéo).

Les aménagements favorables

Une approche de la sécurité à vélo qui soit conséquente avec les effets positifs du cyclisme sur la santé et sur l’ensemble de la société doit miser sur une pratique généralisée du vélo. À cet égard, une législation pour le port du casque, non seulement ne s’attaque-t-elle pas à la source du problème de la sécurité à vélo, mais elle nuit aux objectifs, dont ceux du Québec[9], d’augmenter l’utilisation du vélo comme moyen de transport.

Ce qu’il faut plutôt, c’est aménager nos villes pour redonner aux cyclistes (comme aux piétons, d’ailleurs) leur place dans l’espace public, recommencer à penser les villes à l’échelle humaine. Il faut bien sûr multiplier les pistes cyclables et offrir de nombreux services aux cyclistes, comme le fait de mieux en mieux la Ville de Montréal. On peut aussi augmenter l’espace accordé aux cyclistes, comme c’est le cas avec les pistes cyclables à haut débit (Bike superhighways) qui naissent à Copenhague et sont en discussion à Brisbane. Mais il faut aussi augmenter la mixité des activités, réduire les distances à parcourir pour les déplacements actifs, favoriser le partage de la rue, entre autres par des mesures d’apaisement de la circulation, etc. Ce sont les environnements favorables au vélo qui assureront le mieux l’utilisation du vélo et la sécurité des cyclistes.

  1. [1] Vivre en Ville, 2010. La sécurité routière : Prioriser les environnements favorables. (PDF)
  2. [2] Vélo Québec, 2010. Sécurité des cyclistes : miser sur une approche progressiste. (PDF)
  3. [3] Mikael Coville-Andersen, créateur de Copenhagenize.com, présente les résultats de ses recherches sur le port du casque à vélo dans un TED Talk
  4. [4] John Pucher et Lewis Dijkstra, 2003. «Promoting Safe Walking and Cycling to Improve Public Health: Lessons from the Netherlands and Germany», American Journal of Public Health, vol. 93, no 9, p. 1509-1516.
  5. [5] Hyden, Nilsson et Riser, 1998, cités dans Fubicy, 2009. Généralisation du port du casque à vélo ? Une fausse réponse à l’insécurité routière ! (PDF)
  6. [6] Peter Lyndon Jacobsen, 2003. «Safety in Numbers: More Walkers and Bicyclists, Safer Walking and Bicycling», Injury Prevention, vol. 9, p. 205-209.
  7. [7] Fubicy, 2009. Généralisation du port du casque à vélo ? Une fausse réponse à l’insécurité routière ! (PDF)
  8. [8] Vélo Québec, 2006. État du vélo au Québec en 2005, p. 39
  9. [9] Ministère du transport du Québec, 2009. La politique sur le vélo du MTQ – Du loisir à l’utilitaire : Le vélo, un moyen de transport à part entière

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