Des quartiers moins dépendants de l’auto

En matière de développement urbain, ici comme ailleurs, l’équation se résume souvent à :

Quartier neuf = terrain neuf = toujours plus loin = dépendance à l’auto

Avec le rapport intitulé Europe’s Vibrant New Low Car(bon) Communities, l’Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) analyse d’intéressantes expériences de quartiers européens ayant entre autres pour objectif de réduire les émissions de GES liées à l’utilisation de l’automobile. Malheureusement loin de représenter des standards de conception, ils constituent néanmoins une preuve que nouveau quartier peut aussi rimer avec durabilité et faible utilisation de l’auto. Voici un tableau résumant les données clés de l’utilisation de l’auto dans les quartiers étudiés.

Parts modales et nombre d’autos pour 1000 résidents par quartier

Secteur Part modale Nombre d’autos par 1000 résidents
Auto Transport collectif Vélo Marche
Greenwich Millennium Village (Londres, Royaume Uni) 18 % 49 % 4 % 29 % 350
- Greenwich District 44 % 29 % 1 % 26 % 350
GWL Terrein (Amsterdam, Pays-Bas) 6 % 14 % 50 % 30 % 190
- Amsterdam West 20 % 18 % 32 % 30 % 310
Hammarby Sjöstad (Stockholm, Suède) 21 % 52 % 9 % 18 % 210
- Stockholm Reference District 35 % 50 % 7 % 8 % n.d.
Houten (Utrecht, Pays-Bas) 34 % 11 % 28 % 27 % 415
- Ville de Zeist 46 % 11 % 29 % 14 % 530
Stellwerk 60 (Cologne, Allemagne) 21 %1 53 %1 31 %1 29 %1 60
- Nippes District 61 %1 33 %1 3 %1 3 %1 309
Västra Hamnen (Malmö, Suède) 23 % 17 % 31 % 29 % 440
- Ville de Malmo 41 % 16 % 23 % 20 % 480
Vauban2 (Fribourg, Allemagne) 16 % 19 % 64 % (combiné) 160
- Ville de Fribourg2 30 % 18 % 28 % 24 % 393

1 Part modale en fonction de la distance parcourue
2 Part modale datant des années 1999/2000, avant l’extension du tramway jusqu’à Vauban
Source :
ITDP, Europe’s Vibrant New Low Car(bon) Communities, p. 6, 2011.
Le quartier non-résidentiel Sihlcity, de Zurich a été exclu de ce tableau par mes soins.

Le rapport disponible pour téléchargement analyse huit quartiers de différentes villes européennes et s’intéresse particulièrement aux données relatives à la possession et à l’utilisation de l’automobile. Malgré d’importantes variations selon les cas analysés, la part modale de l’auto et le nombre d’auto pour 1000 résidents sont significativement plus faibles dans ces quartiers que dans les secteurs de référence.  De cette analyse sont par ailleurs tirées des leçons, ou clés de réussite pour ce type d’expérience :

  1. Priorité aux piétons et cyclistes
    - Perméabilité filtrée : des entraves pour les autos, mais pas pour les piétons et cyclistes
    - Donner avantages comparatifs aux modes doux (emplacement des stationnements par exemple)
  2. Transport collectif de haute qualité
    - Chaque logement est situé à moins de 500 m d’un arrêt de TC
    - Une desserte aux 15 min ou plus fréquente
  3. Compacité et mixité
    - Proximité et liaison avec les pôles d’emploi
    - Commerces et services accessibles à pied pour les besoins quotidiens
  4. Réduction de la place de l’auto et incitatifs
    - Réduction et optimisation de l’offre en stationnement
    - Séparation géographique et financière du stationnement et des logements
  5. Promotion et valorisation du TC
    - Conseil personnalisé, marketing
    - Incitatifs (gratuité ou réduction) pour les nouveaux résidents
  6. Contexte favorable
    - Politiques locales qui vont dans le sens de la réduction de l’utilisation de l’auto
    - Existence et qualité des infrastructures de transport à l’échelle supra-locale

Au-delà de ces observations qui viennent confirmer des principes souvent énoncés ici, quelques faits sont à relever.

À Greenwich Millenium Village, un quartier distant de Londres, mais efficacement relié aux pôles d’emplois par le transport collectif, les ménages possèdent à peu près autant d’autos qu’ailleurs, mais les utilisent beaucoup moins pour leurs déplacements domicile – travail. Une mixité accrue pourrait permettre de réduire le nombre d’auto, puisqu’elles sont notamment encore beaucoup utilisées pour l’épicerie.

Le quartier GWL Terrein, à Amsterdam illustre clairement que pour être adoptées, les alternatives à l’auto doivent être avant tout pratiques. En effet, bien que la moitié des logements soient des logements sociaux, c’est parce que le bus ou le vélo sont plus pratiques que les résidents n’utilisent pas d’auto. Les considérations financières arrivent presque en dernier dans les motivations citées, juste avant les problèmes de stationnement.

Issu d’une planification globale poussée, rendue possible par la possession de la totalité du site par la Ville de Stocholm, le désormais célèbre quartier Hammarby-Sjöstad a été construit par plus de 30 promoteurs différents, ce qui permet d’atteindre une intéressante diversité architecturale. Répondants à des critères exigeant en matière de densité notamment, les bâtiments sont construits en lien étroit avec le développement des transports alternatifs à l’auto.

Stellwerk 60, à Cologne, s’est inspiré du quartier Vauban, à Fribourg. Les développements résidentiels sont basés sur des principes forts en matière de réduction de l’utilisation de l’auto : pas ou peu de stationnement disponible sur rue, obligation de payer au prix fort un emplacement pour les propriétaires d’une auto, ou encore engagement de ne pas en utiliser pour ceux qui n’en possèdent pas. Basées sur une forte implication des résidents, ces expériences ne sont pas les plus faciles à reproduire mais regorgent d’idées pertinentes !

Bien entendu, cela n’est qu’un survol rapide de la grande quantité d’information rassemblée sur chacun des quartiers étudiés. Consultez le rapport Europe’s Vibrant New Low Car(bon) Communities pour plus de détails !

Contrairement à l’image de l’étalement urbain habituellement associée aux nouveaux quartiers, ces exemples prouvent qu’il est possible de façonner des milieux de vie durables sans nécessairement empiéter sur les territoires naturels ou agricoles. En effet, des huit quartiers étudiés, sept sont des réhabilitations de friches urbaines, ce qui permet généralement d’insérer un quartier dans un milieu déjà urbanisé, et à proximité de pôles d’emplois et de services existants. Mais beaucoup reste également à faire pour améliorer les milieux de vie existants. Ainsi aucune opération de rénovation urbaine n’est mentionnée dans ce rapport, alors que cela constitue une avenue plus que pertinente pour susciter à nouveau de l’intérêt pour la vie urbaine.

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  • Les idées et les informations sont interressantes.

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