La mobilité durable, d’abord une question d’emplacement

Un peu partout au Québec, les municipalités se positionnent en faveur d’une mobilité plus durable. Récemment, la Ville de Sherbrooke consultait la population quant à son projet de Plan de mobilité durable, et la Ville de Québec vient tout juste de dévoiler la version finale de son Plan de mobilité durable : Pour vivre et se déplacer autrement. Derrière la mobilité durable pointent tous les problèmes liés aux transports tels que nous les avons pensés depuis plusieurs décennies, dont la congestion et leur part importante dans les émissions de gaz à effet de serre du Québec. Mais ce qui reste bien souvent occulté dans ces processus d’amélioration, c’est que les transports ne sont pas une fin en soi, mais bien un des moyens nous permettant de réaliser les activités nécessaires au fonctionnement de la société québécoise et à sa qualité de vie.

La première exigence d’une collectivité viable est d’assurer à tous l’accès aux biens et aux services, afin de permettre leur contribution à la vie économique et sociale. Une partie de la réponse à cette exigence réside bien sûr dans la gestion de l’offre de transport. Mais en amont, il est crucial de considérer ce qui est à l’origine d’une importante part des besoins de déplacement, à savoir la localisation des activités. Les besoins de transport seront très différents, et différemment comblés, selon qu’un commerce se sera implanté à la limite d’une agglomération ou au cœur d’un village; selon qu’un hôpital sera dans une ville ou à mi-chemin entre deux villes; selon qu’un promoteur construira un édifice à bureaux sur une ligne de tramway ou à la sortie d’une bretelle d’autoroute.

L’emplacement des lieux d’emploi, des commerces, des institutions et des divers services publics a une influence indéniable sur les besoins de déplacements des habitants. Qui plus est, l’accessibilité à ces lieux est en lien direct avec le taux de motorisation[1]. Il importe donc de concentrer les activités en un même pôle, pour permettre de réduire les distances parcourues et de faciliter l’utilisation de transports alternatifs à l’automobile.

L’effet de la localisation sur les déplacements se fait sentir à la fois sur la distance parcouru et la part modale des transports collectifs dans les déplacements quotidiens. D’une part, plus une activité occupe une situation éloignée du centre-ville ou d’un autre pôle d’activités, plus elle génère de déplacements automobiles. Ainsi, les employés d’une entreprise installée à 10 km du centre-ville auront une distance moyenne de navettage supérieure de 2,5 km aux employés d’une entreprise installée au centre-ville[2].

Concernant la part modale des transports collectifs, une étude néerlandaise a démontré que pour une entreprise située dans un développement axé sur les transports collectifs (TOD), la part des déplacements générés en transport en commun était de 41 %, comparativement à 12 % dans le cas d’une entreprise similaire située en bordure d’autoroute[3]. La situation n’est pas différente au Québec : « les pôles d’activités nés à la jonction d’axes autoroutiers (tels que le marché central ou le pôle d’Anjou) génèrent des déplacements plus orientés sur l’automobile, en comparaison aux concentrations apparues à une époque antérieure à celle du tout automobile, comme le centre-ville ou l’Université de Montréal »[4].

Au cours des 60 dernières années, les villes québécoises ont été développées en privilégiant la distinction des différentes fonctions de la ville (ville administrative, ville économique, ville de résidence, ville récréative) et la ségrégation des activités qui y sont associées (habitation, commerces, industries, etc.). On a ainsi rompu avec les modèles classiques de conception de la ville, où l’agglomération ne possédait qu’un seul centre, où les équipements publics étaient au cœur des quartiers et où la rue était conçue à l’échelle du piéton.

École Félix-Leclerc, Repentigny

École Félix-Leclerc, Repentigny | Source : Denis Chabot, Le Monde en images, CCDMD

Parallèlement, on a fait reposer l’accès aux activités principalement sur l’efficacité des déplacements automobiles. De fait, les activités et équipements attracteurs des villes contemporaines ne cherchent plus à tirer profit de la structure urbaine ou à offrir un environnement de qualité à leurs usagers, mais plutôt à bénéficier de la meilleure accessibilité automobile possible. Un cas probant est celui de la Société des alcools du Québec qui ferme plusieurs petites succursales, pourtant rentables, implantées au cœur des villes et villages, pour ouvrir des grandes surfaces à la périphérie (voir la lettre d’opinion signée par Vivre en Ville et trois villes du Québec) .

À une époque marquée par le coût croissant des services publics mais aussi par la volonté des villes québécoises de devenir le support d’une mobilité plus durable, il importe de reconsidérer les critères de localisation des activités et des équipements attracteurs. Les différents gouvernements (municipaux, provincial et fédéral) et les entreprises doivent se doter de politiques de localisation. Il est d’ailleurs possible de s’inspirer des Pays-Bas et leur Politique ABC, laquelle identifie les sites propices aux entreprises commerciales et de services en fonction des déplacements qu’elles génèrent d’une part, et de la desserte en transport collectif ou en route, d’autre part[5].

  1. [1] Cervero, Robert. 2005. « Accessible Cities and Regions: A Framework for Sustainable Transport and Urbanism in the 21st Century ». Document de travail n° UCB-ITS-VWP=2005-3, UC Berkeley Center for Future Urban Transport: A Volvo Center of Excellence. Université de Californie, Berkeley.
  2. [2] Victoria Transport Policy Institue. 2011. Land Use Impacts on Transport: How Land Use Factors Affect Travel Behaviors (PDF).
  3. [3] Verroen et Jansen, cités dans Cervero, Robert. 2005. « Accessible Cities and Regions: A Framework for Sustainable Transport and Urbanism in the 21st Century ».
  4. [4] Thomas-Maret, Isabelle, Paul Lewis, Anick Laforest et David L. Métivier. 2011. « Localisation des activités métropolitaines : quels impacts sur le navettage à Montréal ? », Environnement urbain, vol. 5, p. a38-a51.
  5. [5] Ministère des Affaires municipales, des Régions et de l’Occupation du territoire. 2010. ABC, un outil d’aide à la prise de décision territoriale. (PDF)

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