Saga Cité

Le mode de développement de nos collectivités représente littéralement une fuite vers l’avant. Pour régler leurs problèmes financiers, les villes font des choix rentables à court terme, mais qui seront fort coûteux pour les générations à venir. Elles s’étalent ainsi le long d’axes routiers, toujours plus loin des centres, étalant du coup les infrastructures municipales et les coups d’entretien à venir. Et pour cause!

Développements le long d'une autoroute | Source: APEL Lac Saint-Charles

Le système québécois de financement des infrastructures de transport impose un biais en faveur de l’automobile, comme c’est la cas aux États-Unis (voir Dig, baby, dig). Une municipalité qui souhaite accueillir un plus grand nombre de résidants peut déterminer quels endroits de son territoire elle privilégie pour la construction de nouvelles habitations. Les coûts de construction et d’entretien des infrastructures nécessaires à l’accueil de cette nouvelle population peuvent alors influencer les décisions de la municipalité. Or, dans l’état actuel des choses, le choix logique d’une ville est de se reposer sur les infrastructures routières existantes, participant du même coup à maintenir la dépendance à l’automobile, avec les problèmes que l’on connaît aujourd’hui.

Une bonne partie du réseau routier est entièrement sous la responsabilité du Ministère des transports du Québec. C’est le cas du réseau supérieur, lequel inclut les autoroutes, les routes nationales, les routes régionales et les routes collectrices. Ces routes sont donc financées, dans leur construction et leur entretien, par l’ensemble des contribuables québécois, peu importe qui les utilise et à quelle fréquence. Inversement, les investissements en transport en commun sont sous la responsabilité de la ville, avec une aide financière du gouvernement du Québec variable selon l’investissement en question. Si la mise en place d’un tramway est financée à 100 % par le gouvernement, l’achat d’autobus n’est, quant à lui, financé qu’à 50 %. Voilà qui peut être alléchant pour une grande ville où le tramway serait pertinent, mais beaucoup moins pour une municipalité de taille moyenne qui voudrait offrir du transport collectif mais pour laquelle le tramway serait superflu. Quant à la subvention à l’exploitation, elle ne représente qu’une fraction des recettes perçues par les sociétés de transport en commun auprès de leurs usagers.

Rien d’étonnant, dans ce contexte, de voir autant de petites municipalités chercher à profiter de la manne de l’étalement urbain en créant de nouveaux quartiers résidentiels à proximité des autoroutes ou de toute autre route sous la responsabilité du MTQ. Rien d’étonnant, non plus, que les municipalités de taille moyenne considèrent le transport en commun comme une dépense non justifiable auprès de leurs citoyens. Nous sommes dans une situation où ces municipalités ont avantage à externaliser une partie des coûts de leur développement en refilant la facture au Ministère des transports. Il devient donc essentiel de modifier la structure de financement des transports afin d’éliminer le biais en faveur de l’automobile.

À cet égard, parmi les stratégies de transport gagnant-gagnant proposées par le Victoria Transport Policy Institute, l’une pourrait spécifiquement répondre à la situation mentionnée plus haut. Il s’agit de créer une planification du transport au moindre coût, en veillant à créer un cadre de financement exempt de biais. Entre autres, une telle planification serait basée sur une évaluation complète des différentes options de transport en termes de coûts et bénéfices (économiques, sociaux, environnementaux, etc.) et ce, à court, moyen et long terme. Les municipalités seraient ainsi obligées de tenir compte des externalités de leurs projets de développement. Assez rapidement, elles réaliseraient qu’il leur est plus avantageux de se développer de façon plus compacte, en renforçant la vitalité de leur centre.