Le coût d’opportunité du développement axé sur l’automobile (première partie)

Cet article est la traduction de The Cost of Auto Orientation, écrit par Charles Marohn, publié le 2 janvier 2012 sur Strong Towns.

Aux États-Unis, nous avons passé les 60 dernières années à reconfigurer nos espaces publics pour faciliter la vie de l’auto (et accessoirement de celui qui la conduit), en suivant une logique simple : plus il y a de voitures qui passent devant un établissement commercial, mieux il se porte. Mais ce que nous avons oublié durant cette « modernisation » c’est de calculer le retour sur investissement que tout ça nous offre. Et comme l’exemple qui suit va nous le démontrer, ce retour est en fait bien plus bas, même dans des conditions idéales, que ce que les formes urbaines traditionnelles nous apportaient. Peut-être que nos ancêtres savaient ce qu’ils faisaient après tout.
L’autoroute 210 traverse le centre-ville de Brainerd [ndlr : une petite ville au centre du Minnesota]. Dans la hiérarchie routière, la 210 se situe tout au sommet. Elle serait classifiée presque partout « d’artère principale ». Ici, par contre, elle est identifiée comme une « stroad », un hybride entre une rue (street) et une route (road). Autrement dit, c’est une rue – disons un boulevard urbain – auquel on applique les normes de conception d’une autoroute. Un choix qui a des conséquences radicales sur les modes d’implantation des terrains qui bordent la voie.

La photo suivante montre trois îlots adjacents à l’autoroute. Celui de gauche, identifié comme vieux et délabré (« old and blighted »), a conservé son mode traditionnel d’implantation. Celui de droite, identifié comme neuf et rutilant (« shiny and new »), a récemment fait l’objet d’un redéveloppement orienté vers le service à l’automobile – pour la plus grande joie des défenseurs du développement économique et des planificateurs locaux. L’îlot du centre est un hybride des deux autres.

L’îlot vieux et délabré contient un ensemble de petits établissements commerciaux en déclin : deux magasins d’alcool, un prêteur sur gage, un barbier, un syndic de faillite, un QG de campagne, un commerce de détail, un café et un bâtiment vacant. Rien de bien attrayant. Et même si l’autoroute ne garantissait pas déjà le déclin de l’îlot, les « améliorations » locales apportées autour de lui ont fini d’éliminer les derniers liens piétons qu’il pouvait encore avoir avec le reste du centre-ville, ce qui n’est rien pour améliorer son accessibilité ou son attrait. Aux yeux de la communauté, l’îlot est donc en attente d’un redéveloppement qui modifiera son mode d’implantation afin de s’accorder aux besoins des utilisateurs de l’autoroute. Cette transformation a d’ailleurs déjà commencé à s’opérer, comme le montre le nouveau stationnement qui dessert un des deux magasins d’alcool (ouest de l’îlot).

L’îlot de droite, neuf et rutilant, loge par opposition un seul commerce, un fast-food Taco John’s. Établissement moderne, parfaitement conforme à la réglementation locale, il possède deux allées de service au volant, deux accès directs aux rues locales adjacentes, tout le stationnement qui pourrait être souhaité et, pour le grand bonheur des environnementalistes, une rétention in situ des eaux pluviales. Le Taco John’s est venu remplacer des bâtiments dont l’arrangement était, comme l’îlot central, à mi-chemin entre le développement traditionnel et l’implantation s’adressant au tout à l’auto. L’évolution des modes d’implantation est donc complète.

Au cas où il demeurerait des questions quant aux intentions de la ville, mentionnons que le plan directeur de Brainerd vise spécifiquement pour les zones du type de celle que nous avons appelée « vieille et délabrée » un redéveloppement menant à ce que nous avons appelé du « neuf et rutilant ». La ville a d’ailleurs désigné ce secteur comme « commerce général » qui exprime la volonté de le développer en fonction de l’autoroute plutôt qu’en fonction du reste du centre-ville. Ils écrivent ceci en page 93 du plan :

Commercial Général
L’objectif de cette catégorie est d’identifier les portions de Brainerd adjacentes à l’autoroute qui devraient contenir les usages relatifs au commerce de détail général. L’intention d’une telle désignation est de fournir des secteurs disponibles à l’implantation d’entreprises s’adressant principalement aux utilisateurs de l’autoroute. Une base solide de commercial général autoroutier aide également le centre-ville en attirant des consommateurs dans la ville. Des exemples d’un tel usage pourraient inclure des fast-foods, dépanneurs, stations-service et autres entreprises axées sur l’automobile, ainsi qu’un certain nombre de grands magasins de détail.

Cette définition du commercial général indique qu’une « base solide de commercial général autoroutier aide également le centre-ville […] ». Sauf que « solide » et « commercial général autoroutier » sont, dans presque tous les cas, des termes mutuellement exclusifs. Et ici, les chiffres le prouvent.

Les onze lots de l’îlot vieux et délabré, dont certains constituent les propriétés les moins désirables de la ville et qui sont bâtis dans un mode d’implantation traditionnel malgré la présence dominante et incompatible de l’autoroute, présentent une assiette fiscale combinée de 1 136 500 $.

Par opposition, l’îlot neuf et rutilant qui correspond au type de redéveloppement que la ville veut voir se multiplier, contient une seule propriété (le Taco John’s) dont la valeur imposable totale est de 803 200 $.

Dans son état le plus lamentable, face à une artère à haut débit et haute vitesse, en l’absence de liens piétons avec le reste du centre-ville et sans les avantages d’un usage mixte qui accompagne idéalement ce genre de forme bâtie, l’îlot commercial traditionnel vieux et délabré continue de surpasser le tout nouvel aménagement orienté vers l’automobile par une proportion de 41 %.

Imaginez ce que pourrait valoir l’îlot simplement si on offrait aux entreprises qui s’y trouvent un peu de répit en réduisant la vitesse de pointe du « boulevard urbain » et/ou en leur fournissant un minimum de connectivité aux quartiers environnants – deux améliorations qui coûtent bien moins cher que les millions que la ville a dépensé afin de créer ce paradis de la voiture.

Imaginez à quel point nous serions prospères si nous commencions maintenant à aménager et construire des villes fortes.

Il y a d’autres leçons à tirer de ce cas, et nous le réexaminerons dans un prochain article. En attendant, voici quelques informations pertinentes supplémentaires :

Avec l’accord de Strong Towns, l’organisation américaine qui nous a inspiré à parler de la chaîne de Ponzi du développement urbain, nous publions quelques articles de leur blogue, fruit de notre libre traduction. À ce jour, nous avons également publié :

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Commentaire (1)

  • J’avais commencé à lire la première partie en anglais, début janvier. Je n’ai pourtant pas poursuivi avec les deux autres. Maintenant que vous les avez traduits en français, je compte bien les lire.

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