Urbanisation planifiée

Vers des villes moins étalées et mieux pensées

Le mode de développement adopté par les collectivités depuis les années 50 est fortement consommateur de ressources et d’espace. Avant l’avènement de l’automobile et de la maison individuelle, qui ont conduit à l’étalement urbain, les villes étaient généralement assez concentrées, de manière à bénéficier des avantages variés liés au regroupement humain. Mais la possibilité de se déplacer rapidement sur de longues distances a considérablement changé la forme des villes. Ainsi, l’agglomération de Québec, par exemple, a connu une croissance de sa superficie urbanisée de 248 % entre 1971 et 2001, alors que la population n’augmentait que de 42 % [1]. Repousser les limites de la ville se fait souvent au détriment des milieux naturels et agricoles et cela se poursuit encore de nos jours. Ainsi, entre 2001 et 2009, 7594 hectares de terres ont été exclus de la zone agricole [2], avec l’autorisation de la Commission de protection du territoire agricole, alors que des milliers d’hectares en zone blanche demeurent disponibles pour l’urbanisation.

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Le coût d’opportunité du développement axé sur l’automobile (seconde partie)

Cet article est la traduction de The Lost Opportunity of Auto Orientation, écrit par Charles Marohn, publié le 4 janvier 2012 sur Strong Towns.

La semaine dernière nous avons présenté un exemple démontrant pourquoi les développements axés sur l’automobile présentent une assiette fiscale moins importante que les modes d’implantation traditionnels. En comparant deux îlots faisant face à une autoroute, l’îlot sur lequel était implanté un développement traditionnel avait une valeur 41 % supérieure à celui qui avait été complètement redéveloppé en établissement visant une clientèle autoroutière. (Lire la suite…)

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Le coût d’opportunité du développement axé sur l’automobile (première partie)

Cet article est la traduction de The Cost of Auto Orientation, écrit par Charles Marohn, publié le 2 janvier 2012 sur Strong Towns.

Aux États-Unis, nous avons passé les 60 dernières années à reconfigurer nos espaces publics pour faciliter la vie de l’auto (et accessoirement de celui qui la conduit), en suivant une logique simple : plus il y a de voitures qui passent devant un établissement commercial, mieux il se porte. Mais ce que nous avons oublié durant cette « modernisation » c’est de calculer le retour sur investissement que tout ça nous offre. Et comme l’exemple qui suit va nous le démontrer, ce retour est en fait bien plus bas, même dans des conditions idéales, que ce que les formes urbaines traditionnelles nous apportaient. Peut-être que nos ancêtres savaient ce qu’ils faisaient après tout. (Lire la suite…)

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Dig, baby, dig

Voici un deuxième article traduit du blogue de Strong Towns.

Le système de financement de nos nouvelles infrastructures est ancré dans les modèles des années 1950. Quant aux infrastructures existantes, le financement de leur entretien n’est pas sérieux. Combinées, ces deux réalités ont des conséquences difficilement justifiables pour toute personne se considérant rationnelle.

Transportation for America a édité un rapport sur l’état des ponts aux États-Unis. Il devrait être révélateur pour quiconque s’intéresse de près ou de loin au débat sur l’avenir des infrastructures aux États-Unis [et ailleurs en Amérique]. Titré The Fix We’re In For: The State of Our Bridges, ce rapport présente l’état de la situation dans les moindres détails, état par état, comté par comté. (Lire la suite…)

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Les frais cachés des développements en campus

Avec l’accord de Strong Towns, l’organisation américaine qui nous a inspiré à parler de la chaîne de Ponzi du développement urbain, nous allons publier quelques articles de leur blogue, fruit de notre libre traduction. Vous trouverez entre [ ] et en italique des précisions et mises en contexte de notre cru.

Depuis les 20 dernières années, le développement urbain s’est caractérisé par une approche de type « campus ». Toute grande entreprise cherchait, durant les années ‘90, à déplacer son siège social d’un centre urbain vers une banlieue. Elle y construisait non pas des bâtiments en hauteur le long de la voie publique mais plutôt, décor bucolique oblige, des immeubles d’un ou deux étages plantés au milieu d’un champ. Elle y apportait routes, égouts et aqueducs et opérait un énorme effort de terrassement pour donner l’impression d’être dans un parc. (Lire la suite…)

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La mobilité durable, d’abord une question d’emplacement

Un peu partout au Québec, les municipalités se positionnent en faveur d’une mobilité plus durable. Récemment, la Ville de Sherbrooke consultait la population quant à son projet de Plan de mobilité durable, et la Ville de Québec vient tout juste de dévoiler la version finale de son Plan de mobilité durable : Pour vivre et se déplacer autrement. Derrière la mobilité durable pointent tous les problèmes liés aux transports tels que nous les avons pensés depuis plusieurs décennies, dont la congestion et leur part importante dans les émissions de gaz à effet de serre du Québec. Mais ce qui reste bien souvent occulté dans ces processus d’amélioration, c’est que les transports ne sont pas une fin en soi, mais bien un des moyens nous permettant de réaliser les activités nécessaires au fonctionnement de la société québécoise et à sa qualité de vie. (Lire la suite…)

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